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体坛周报全媒体特约记者茅为安

F1没有速成之道，梅赛德斯指望功勋技术大师埃里森的回归能带领车队重回巅峰，并成就汉密尔顿的第八个世界冠军，但这条复苏之路只是难以在2023年内一蹴而就。

在墨尔本与巴库之间的三周间隔里，梅赛德斯不动声色地完成了一次重大技术高层的人事调整。埃里森在退居幕后两年后，重新成为车队的技术总监，而埃利奥特接替了2021年初前者被赋予的角色——首席技术官。

尽管在车队里，技术总监不是“帅位”，但在很大程度上对成绩的作用高于领队，因为正是他们把握着赛车的设计研发方向。

梅赛德斯在2014至2021年赢得了连续八个制造商年度冠军和七个车手世界冠军，而埃里森在2017年二月成为德国车队的技术总监。在那之前，他由于家庭原因结束了在法拉利一段五年作为技术高管的生涯。埃里森掌管布莱克利的技术部门之后，在一个技术规则稳定的时期，梅赛德斯延续着赛道上的主导地位，不仅优化了底盘不稳定的弱点，而且开发出DAS系统这样的“黑科技”。

2021年梅赛德斯开启了一个过渡期。年中，埃里森为了家庭，决定从“一线”工作撤下，升任首席技术官，而原空气动力学主管埃利奥特接任技术总监一职。实际上，首席技术官的岗位是车队老板沃尔夫为了留下埃里森而特别设立的，并且最大化地卸下他的负担。在新岗位上，埃里森不用监督赛车的整体设计，而且每周只需要上班三天，他的注意力转向技术方面的策略制定，比如2026年的新规则，以及车队与另一大股东英力士合作的美洲杯帆船项目。尽管他时不时出现在比赛现场，但只是作为一个旁观者，所有与赛车开发相关的工作都由埃利奥特负责。

无巧不巧，梅赛德斯的霸业止于新规则实施的2022赛季。这项旨在促进赛道竞争的新版规则，做出了史上最大规模的空气动力学调整。梅赛德斯对W13采用了独特的赛车设计理念，但大部分时间疲于应对被称为“海豚跳”的空气动力学现象，难以激活车队认为赛车应有的潜在竞争力。

梅赛德斯的复元努力，看似在巴西举行的赛季倒数第二轮里取得成功，由拉塞尔赢得了2022年车队的唯一胜利。因此，车队决定在2023赛季里延续自己的设计思路。但是巴林揭幕战的排位赛后，当拉塞尔和汉密尔顿分列第六七名且落后杆位1.6秒，沃尔夫当即承认必须抛弃原有的理念。此外，与梅赛德斯合作赢得了六个世界冠军的汉密尔顿指出，他“一生驾驶了那么多赛车后，知道赛车需要什么、不需要什么”，但是车队没有听取他对2022年赛车设计的建议。